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L’opérateur est face à un défi de taille: absorber la hausse rapide du nombre de passagers et atteindre son objectif de doubler la part du train d’ici 2031.
À flux tendu. Face au succès grandissant du train depuis quelques années, la SNCF est face à un paradoxe: son parc de TGV (un peu moins de 400) suffit à peine à répondre à la demande lors des périodes fort trafic (comme pour les prochaines vacances d’été) et l’opérateur doit jongler et optimiser ses rames pour offrir plus de places. De quoi frustrer au plus haut point la direction qui estime qu’elle pourrait vendre bien plus de billets.
Dans le même temps, en tant qu’acteur majeur de la décarbonation, la SNCF s’est fixée comme objectif en 2021 de doubler la part du train dans les transports en dix ans. Comment y parvenir? L’entreprise nationale sait qu’elle aura besoin de plus de trains, beaucoup plus. Or, on n’achète pas un TGV en quelques jours.
« Obsolescence déprogrammée »
La SNCF a bien anticipé cette problématique avec le nouveau TGV M qui offre 20% de capacité en plus. Mais les nouvelles rames qui doivent commencer à circuler fin 2024 seront livrées au compte-goutte par Alstom. Ces nouveaux trains (115 ont été commandés) arriveront au rythme de 12 rames par an. Ainsi, 24 seront en service fin 2026. En attendant, il faut trouver une solution.
« On sait que la demande va continuer à augmenter dans les prochaines années », souligne Alain Krakovitch, patron de SNCF Voyageurs.
D’où le projet « Botox » présenté par la direction de SNCF Voyageurs mardi. L’idée: prolonger la durée de vie de 3 à 10 ans de certains TGV (les plus anciens) d’ici 2026. « Ainsi, ils pourraient circuler plus longtemps et compléteraient la livraison des futures rames », explique l’opérateur.
C’est un changement important de paradigme pour la SNCF dans le domaine de la maintenance où tout est extrêmement normé et calibré, notamment la durée de vie des rames. Alain Krakovitch, patron de SNCF Voyageurs parle même « d’obsolescence déprogrammée ».
Des rames en service jusqu’à 50 ans
Il s’agit même d’un changement culturel et économique pour l’opérateur qui dit avoir débuté les études à ce sujet. En réalité, rien n’est encore décidé mais pour le transporteur, l’allongement de la durée de vie de ces rames, « des dizaines », précise Alain Krakovitch, permettrait de trouver une solution à court terme au bond de la demande.
« Pour nous, c’est un vrai changement de trajectoire industrielle », a-t-il insisté puisque désormais, des rames pourraient être amenées à durer non pas « 35 ans mais 40 ans, 45 ans ou 50 ans ».
Autre piste, plus facile à mettre en place, le renforcement de l’offre OuiGo. « A partir de 2025, OuiGo augmentera progressivement son parc avec 12 rames supplémentaires de 653 places chacune, soit un parc de 50 rames à l’horizon 2027. En complément, les 38 trains actuels feront l’objet d’une rénovation et d’un rafraîchissement, et seront dotés d’une capacité supérieure, à partir de 2025 », explique la SNCF.
Pour toutes ces rames supplémentaires, se pose la question de la maintenance qui est traditionnellement réalisée dans les grands technicentres déjà très occupés. Un projet toujours à l’étude consisterait à ajouter des stations de maintenance de plus petite taille un peu partout sur le territoire, pour épauler les cinq technicentres actuels.
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