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D’abord prévus pour livraison fin 2024, les premiers exemplaires des nouveaux TGV fabriqués par Alstom arriveront finalement courant 2025 au mieux. Différents facteurs sont en cause.
Il est attendu comme le messie par la SNCF. Le nouveau TGV M (rebaptisé TGV Inoui 2025) est le bras armé de l’opérateur pour augmenter ses capacités et répondre ainsi à une demande de plus en plus forte.
La SNCF a ainsi commandé à Alstom 115 rames pour 3,5 milliards d’euros, dont la livraison s’étalera sur dix ans à raison de 12 trains par an. Mais à partir de quand?
Alors que le train boucle cette année ses tests sur le réseau français, la SNCF espérait initialement obtenir ses premiers exemplaires commerciaux (destinés à la ligne à grande vitesse Paris-Lyon-Marseille) pour les Jeux olympiques de cet été.
Mais très vite, ce calendrier a été décalé. Lors de la présentation officielle du TGV M en septembre 2022, le transporteur disait tabler sur fin 2024. En octobre dernier, la SNCF expliquait viser un lancement commercial début 2025. Désormais, un nouveau retard semble acté et on parle de courant 2025 voire la fin de l’année prochaine.
Retard sur élément innovant
Une mauvaise nouvelle pour la SNCF actuellement critiquée pour son parc insuffisant de TGV pendant les périodes de pointe, notamment les vacances de Noël et d’été.
Comment expliquer ces reports? Comme toute l’industrie, Alstom est confronté à des tensions sur la chaîne d’approvisionnement, tout comme ses sous-traitants. Ce qui provoque des ralentissements de la production et des délais de livraison beaucoup plus longs alors que la demande de la part des opérateurs européens est en hausse. Toutes les compagnies ferroviaires européennes sont concernées à quelques exceptions près.
Mais selon nos informations, le problème se situe surtout au niveau d’un composant du train: la batterie de secours (appelée « greffon »). Voulue par la SNCF dès la conception du projet, cette innovation doit permettre au TGV M de rouler même en cas de coupure de courant au niveau des caténaires (notamment dans un tunnel). Une vraie valeur ajoutée.
De nouveaux retards à venir?
L’idée: éviter d’immobiliser plusieurs heures une rame et ses 600 à 700 passagers en rase campagne sans lumière et sans climatisation, et attendre une locomotive diesel pour tracter le train jusqu’à la gare la plus proche.
Cette batterie doit ainsi permettre au TGV de rouler sur plusieurs dizaines de kilomètres (40 à 50) à vitesse réduite et d’alimenter certaines fonctions comme la lumière, la sonorisation ou encore la climatisation.
Problème, le fabricant de cet élément, Saft, une filiale à 100% de TotalEnergies, a pris beaucoup de retard et semble avoir du mal à le combler. Et s’en passer exigerait d’intervenir à nouveau sur les rames, ce qui prendrait beaucoup de temps.
La question est de savoir si Alstom ou la SNCF ont obtenu de TotalEnergies et Saft des garanties pour accélérer la cadence ou si de nouveaux retards vont s’accumuler.
Contactée, la SNCF dit ne pas avoir d’informations à ce sujet tandis qu’Alstom ne commente pas. Saft se contente de nous indiquer être « un des très nombreux fournisseurs travaillant sur le projet TGV M » sans donner de détails sur la production de sa batterie dédiée au nouveau train.
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