Renault : Hier grande star de la Bourse, le véhicule électrique est tombé de son piédestal

(BFM Bourse) – Alors que les investisseurs portaient aux nues les acteurs de l’électrique, il y a encore quelques années, cette thématique est aujourd’hui totalement passée de mode, en raison d’une moindre rentabilité que dans le véhicule thermique. Les constructeurs sont mêmes récompensés pour lever le pied sur leurs projets, selon Morgan Stanley.

Nous sommes en mars 2021. Volkswagen enchante le marché avec son fameux « Power Day » durant lequel le groupe allemand dévoile une stratégie électrique ambitieuse. Son action prendra près de 20% en deux séances. Les autres grands constructeurs, comme Stellantis et Renault, s’engouffreront dans la brèche et organiseront des évènements similaires les mois suivants. La même année, des « pure-players » de l’électrique s’introduisent avec grand succès à Wall Street, comme Rivian, un spécialiste des camionnettes électriques, ou le californien Lucid Motors.

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Quelques mois plus tard, début 2022, Renault annonce une réflexion pour rassembler ses technologies électriques dans une entité spécifique. Ce qui aboutira au projet de cotation d’Ampere.

Le marché a désormais opéré un virage à 180 degrés. Le cours de Lucid a été divisé par plus de 15 depuis ses sommets de 2021, celui de Rivian par plus de 8. Quant à Renault, le groupe au losange a été contraint en janvier d’abandonner le projet de cotation en Bourse d’Ampere, citant des conditions de marché défavorables. Le succès de l’introduction en Bourse de Pluxee, quelques jours plus tard, montrera que le problème ne venait pas tant du marché en lui-même que du manque d’appétit des investisseurs pour l’électrique.

La chute de l’action Tesla, de 23% depuis le début de l’année, l’illustre également: le véhicule électrique n’a plus du tout la cote en Bourse.

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Un revirement « puéril »

La concurrence intense des groupes chinois, qui ont d’ailleurs contraint Tesla à une stratégie agressive sur les prix, constitue l’un des facteurs de ce désamour pour l’électrique.

La croissance en perte de vitesse en est un autre. Selon Morgan Stanley, la pénétration des véhicules électriques en Europe a même reculé en décembre, cette motorisation représentant alors 22% du marché contre 26,5% un an plus tôt.

BloombergNEF anticipe une croissance des ventes de véhicules électriques de 21% en 2024. Mais près de 60% des ces ventes se feront en Chine, « tandis que des marchés comme l’Europe et les États-Unis devraient ralentir en raison d’un mélange de baisse des mesures incitatives (les subventions, NDLR), d’un rétropédalage des constructeurs automobiles établis et de pressions sur les consommateurs », ajoute la société de recherche de Bloomberg. « Les élections américaines pourraient bouleverser le marché des véhicules électriques si Trump est élu en novembre », prévient aussi BloombergNEF.

Le manque de rentabilité pèse lourdement. Exemple marquant: en 2023, Ford a accusé une perte opérationnelle de 4,7 milliards de dollars dans sa division électrique, quand les deux autres activités (les véhicules thermiques et les véhicules utilitaires) ont dégagé un bénéfice de plus de 7 milliards de dollars chacune. « L’adoption des véhicules électriques par le grand public se faisant à un rythme plus lent que prévu par l’industrie », le groupe a décidé de reporter « certains investissements en capital dans les véhicules électriques jusqu’à ce qu’ils soient justifiés par la demande et les perspectives de retour sur investissement », a expliqué Ford dans lors de la présentation de ses résultats annuels.

Même les meilleurs élèves au niveau de la rentabilité subissent une dilution dans l’électrique. Carlos Tavares, le directeur général de Stellantis, a indiqué la semaine dernière à des journalistes que son groupe bénéficiait, certes, de « bonnes marges » dans l’électrique. Mais ces marges demeurent toutefois inférieures à celles du thermique, a ajouté le dirigeant.

« Même chez un groupe comme Stellantis, la marge sur l’électrique se situe sur du ‘high-single-digit’ c’est-à-dire du 8-9% contre du ‘double digit’, soit plus de 10%, dans le thermique », commente un analyste spécialiste du secteur automobile.

« Il y a quelques années l’ICE (le véhicule à moteur thermique, NDLR) était le produit toxique. Désormais le marché a totalement changé son fusil d’épaule et le véhicule électrique est devenu le produit toxique pour des raisons de rentabilité », poursuit-il. « Le moteur thermique est revenu dans le champ des possibles et le marché estime que cette motorisation peut devenir une cash-cow (vache à lait, NDLR), c’est-à-dire une activité génératrice de cash qui nécessite assez peu d’investissement », ajoute cet expert.

Luca de Meo, le directeur général de Renault, a assez bien résumé la tendance qui s’observe sur le marché. « Il y a trois ans tout le monde nous disaient ‘si vous n’allez pas dans le 100% électrique vous deviendrez un groupe de zombies dans dix ans’ et maintenant tout le monde nous dit que nous ne devrions pas faire de l’électrique en raison de la rentabilité ou de quelque raison que ce soit », a-t-il affirmé, fustigeant un changement d’opinion « assez puéril ».

Un ère « darwinienne »

Dans deux notes récentes, Morgan Stanley a dressé un tableau inquiétant. Pour la banque, l’année 2024 constituera « un millésime darwinien » dans l’électrique, sous-entendant qu’il y aura de la casse. « La demande de véhicules électriques ralentit, les fournisseurs diminuent leurs carnets de commandes, les flottes se réduisent et certains consommateurs reviennent aux véhicules à moteur thermique ou hybride », énumère-t-elle.

« Les constructeurs sont ‘récompensés’ pour réduire les dépenses liées aux véhicules électriques. Il est devenu à la mode d’être un ‘bear’ (un investisseur jouant la baisse, NDLR) dans les véhicules électriques », poursuit Morgan Stanley. « L’année 2024 peut-elle marquer le creux de la vague ? », s’interroge la banque.

N’en déplaise toutefois au marché, les patrons des grands groupes s’accordent à dire qu’un demi-tour est impossible.

Même si Ford lève le pied, son directeur financier, John Lawler, a assuré que l’électrique « était là pour rester ». Même son de cloche chez Luca de Meo. Le dirigeant a appelé à garder la tête froide, soulignant que le véhicule électrique constituerait la technologie dominante en Europe, et pas seulement en raison de l’interdiction des véhicules thermiques et hybrides en 2035. Le directeur général de Renault a rappelé l’importance de la régulation CAFE (corporate average fuel economy) qui impose des paliers progressifs aux constructeurs pour réduire leurs émissions de dioxyde de carbone. « En 2025, nous devrons atteindre 95 grammes de Co2 en moyenne sur la flotte (par kilomètre, NDLR) et en 2030 ce sera 50 grammes. Même avec le meilleur moteur thermique/hybride vous arrivez à 80 grammes… Pas besoin d’être un prix Nobel de mathématiques (sic) pour comprendre qu’il faut beaucoup de véhicules zéro émission », a illustré le dirigeant.

Des « étoiles » à aligner

Carlos Tavares considère aussi que la marche en avant vers l’électrique ne s’arrêtera pas car « la question du réchauffement climatique s’impose à nous », ce qui constitue une « réalité » que l’opinion publique ne peut « ignorer ».

Toutefois, le dirigeant a prévenu qu’un certain nombre d’étoiles (quatre) devaient être alignées pour que le véhicule électrique s’impose: des énergies renouvelables en quantité acceptables, un réseau de bornes de recharge suffisamment dense, des véhicules électriques disponibles avec une autonomie assez élevée, et, enfin des prix abordables pour ces mêmes véhicules.
Si une seule de ces étoiles n’est pas alignée avec les autres, « des effets de ralentissement » peuvent survenir dans l’électrique, a-t-il ajouté.

« On se rend compte que la croissance du véhicule électrique c’est clairement pas une ligne droite, mais un « S » qui peut s’aplatir », prévient de son côté l’analyste du secteur automobile précédemment cité.

Malgré ce contexte adverse, les constructeurs automobiles cotés à Paris ont réussi leurs rendez-vous avec le marché. Renault et Stellantis ont pris respectivement 6,5% et 5,7% après la publication de leurs résultats annuels, la semaine dernière.

Les deux constructeurs ont des atouts pour faire face au tassement de la demande dans l’électrique. Renault, entend, hors éléments exceptionnels, augmenter sa rentabilité de 60 points de base (0,6%) en 2024, apprécie HSBC. Le groupe au losange s’appuiera dans cette optique sur ses nombreux lancements (dix) prévus cette année.

De son côté, Stellantis bénéficie de la flexibilité permise par ses plateformes (le bas des véhicules avec notamment le châssis, qui sert de socle commun de production à plusieurs modèles pour générer des économies) multi-énergies, et donc utilisables pour tout type de motorisation. « Stellantis est particulièrement bien placé pour tirer parti du récent ralentissement du marché des véhicules électriques, grâce à son architecture flexible en Europe et à sa stratégie initiale en faveur des véhicules électriques hybrides en Amérique du Nord », loue Royal Bank of Canda.

De quoi affronter la tempête et guetter comment les concurrents la braveront. Interrogé sur une potentielle consolidation avec d’autres constructeurs, Carlos Tavares a répondu que Stellantis n’avait pas de projet à l’heure actuelle. Mais il laissé la porte ouverte: « on verra bien comment chacun va résister à la période darwinienne que nous connaissons… ».

Julien Marion – ©2024 BFM Bourse