[ad_1]
Publié le 17 nov. 2023 à 8:04
Rouler sur de longues distances en voiture électrique comme en véhicule thermique sur un trajet standard routier-autoroutier, sans avoir l’inquiétude de s’arrêter plusieurs fois pour recharger la batterie ni la crainte d’un long temps de charge : c’est à cette double problématique, à laquelle sont notamment confrontés les gros rouleurs de flottes d’entreprise, que tentent de répondre les constructeurs. Ces derniers se livrent ainsi une course effrénée à l’autonomie accrue de leurs nouveaux modèles haut de gamme, à commencer par Peugeot.
La marque au lion commercialisera au printemps 2024 son nouveau SUV compact électrique E-3008 avec deux niveaux d’autonomie de 525 km et jusqu’à 700 km en cycle WLTP dans sa version grande autonomie. « Avec 700 km, on atteint un seuil psychologique très important pour les conducteurs qui font de grands trajets, dans l’idée de minimiser le nombre d’arrêts de rechargement », expose Jérôme Micheron, son directeur de produit.
Une autonomie liée à l’usage
Dans cette logique, la Peugeot électrique E-3008 fait face à une concurrence féroce et pléthorique de modèles dont les constructeurs revendiquent plus de 600 km d’autonomie en cycle WLTP, souvent dans leurs versions grande autonomie. C’est le cas de la nouvelle Renault Scenic E-Tech (620 km), de la future berline électrique Mercedes CLA (jusqu’à 750 km), de la nouvelle Tesla Model 3 (680 km), du nouveau SUV Kia EV5 (jusqu’à 720 km) ou encore de la berline Volkswagen ID.7 (de 600 à 700 km).
« La capacité énergétique de la batterie liée à sa taille d étermine l’autonomie des voitures électriques. Peugeot a choisi de mettre une grosse batterie d’une capacité de 98 kWh dans son SUV E-3008 version grande autonomie, quand d’autres constructeurs placent des batteries de 70 à 80 kWh dans leurs modèles », explique Clément Le Roy, associé au cabinet conseil Wavestone, chargé de la transition énergétique.
C’est la capacité énergétique de la batterie liée à sa taille qui détermine l’autonomie des voitures électriques.
Clément Le Roy, associé au cabinet conseil Wavestone, chargé de la transition énergétique
L’autonomie des voitures électriques dépend également de l’usage qu’on en fait, parmi d’autres paramètres. La vitesse sur autoroute notamment, qui consomme davantage d’énergie de la batterie, diminue sensiblement l’autonomie du véhicule et nécessite de le recharger plus fréquemment qu’un trajet routier interurbain ou périurbain sollicitant moins d’énergie. « L’objectif des constructeurs est de proposer des tailles et des capacités de batterie, notamment sur les berlines routières, qui permettent de n’effectuer qu’un seul arrêt de recharge sur un long trajet autoroutier », souligne-t-il.
Réduire le temps de parcours
Le rayon d’action des voitures électriques est aussi lié à la notion de temps de parcours qui inclut celui de la recharge. Les constructeurs l’ont bien compris. Ils s’attachent à proposer des véhicules électriques qui se rechargent rapidement pour réduire le temps de trajet.
Pour cela, ils s’engagent dans une seconde course à la puissance électrique acceptable pour les batteries. « Notre SUV E-3008 embarque une batterie qui peut se recharger de 20 à 80 % en trente minutes à une borne d’une puissance de 160 kW et en dix minutes pour récupérer 100 km d’autonomie », illustre Jérôme Micheron. « En général, la batterie d’une voiture électrique passe de 50 à 80 % d’énergie en vingt à vingt-cinq minutes en se branchant à des bornes de 100 à 150 kW », ajoute Clément Le Roy.
A quand les 1.000 km d’autonomie que visent les constructeurs ? Mercedes a bien présenté début 2022 un prototype de bolide électrique capable d’accomplir théoriquement ce kilométrage sans recharge. Mais, en pratique, cette autonomie nécessiterait d’embarquer une batterie très lourde de 150 kW (près d’une tonne) dans le véhicule et demanderait une puissance de 450 kWh pour le recharger en vingt minutes, ce qu’aucune borne du marché ne peut délivrer.
[ad_2]
Source link
