Le transport maritime bascule sous le régime du marché carbone européen

Après les lourdes surcharges « conjoncturelles » imprévues, dues aux attaques de navires de commerce en mer Rouge, une autre majoration tarifaire, pérenne celle-là, s’applique désormais au transport maritime en provenance ou à destination des ports européens. A compter du 1er janvier 2024, tous les navires de commerce ou de transport de passagers de plus de 5.000 tonnes de jauge brute sont soumis au règlement européen sur les échanges de quotas d’émissions carbone, dit EU ETS.

Un dispositif créé dès 2005 par Bruxelles mais dont le maritime était jusque-là exempté , ne faisant pas partie des secteurs à très forte intensité énergétique comme les raffineries, la sidérurgie, la fabrication de ciment ou de verre, ou encore le transport aérien. Le maritime, caractérisé par sa très faible intensité énergétique et carbone comparé à l’aviation par exemple, représente près de 3 % des émissions globales de gaz à effet de serre, mais 37 % du CO2 émis annuellement au sein des différents modes de transport de fret, en tenant compte des volumes.

Une facture lourde à l’avenir

Les armateurs ont pris les devants ces derniers mois, prévenant leurs clients chargeurs qu’ils devraient petit à petit s’acquitter de la nouvelle facture, qui s’annonce lourde. La nouvelle réglementation européenne devrait représenter pour les compagnies maritimes, et indirectement leurs clients, une charge d’au moins 3,2 milliards de dollars dès 2024, et jusqu’à 9,1 milliards de dollars à compter de 2026, selon le cabinet spécialisé Hecla émissions management.

Ces nouvelles dispositions ETS sont une des briques prévues par Bruxelles , sur la route de l’objectif « net zéro carbone » en 2050. Le principe : les entreprises doivent acheter des quotas en fonction de leurs émissions respectives de gaz à effet de serre (une tonne de CO2 équivaut à un quota ETS), avec possibilité de les revendre ou les échanger. Puis le nombre de quotas disponibles sur le marché baissera progressivement. Dans le maritime, ce système vise à accélérer l’utilisation de carburants plus verts que le fioul, comme le GNL ou le méthanol.

Pour l’entrée dans le nouveau régime, la progressivité est de mise, néanmoins avec un tempo assez court. En 2024, 40 % des émissions des navires naviguant dans les eaux de l’UE seront converties en quotas, puis 70 % des émissions déclarées l’année suivante, et enfin 100 % des émissions en 2026. Selon une autre grille décidée à Bruxelles, géographique celle-là, 100 % des émissions seront directement prises en compte pour les trajets entre deux ports de l’Union européenne (comme Marseille-Hambourg), mais seulement 50 % pour les parcours lointains entre l’UE et le reste du monde.

Surcharges variables chez les armateurs

Les surcharges seront généralement révisées sur base trimestrielle et varieront fortement entre prestataires. Par exemple « un conteneur de 20 pieds entre l’Asie et l’Europe paiera deux fois plus de surcharges en empruntant les services de CMA CGM que de Hapag-Lloyd, et ce ratio s’élève à trois fois entre Hapag-Lloyd et Maersk sur la même route maritime ; l’explication tient aux mesures environnementales prises par les armements pour la construction des navires », détaillait en novembre le site spécialisé « Ports et corridors ». Chez CMA CGM par exemple , le tarif d’un transport de conteneur sera alourdi de 20 à 43 euros pour un conteneur classique (en fonction de son trajet), et davantage pour un conteneur réfrigéré, dit « reefer » dans la profession.

Comme toujours, le diable est dans les détails. Inquiète que les ports de transbordement à l’extérieur de l’UE puissent profiter du nouveau système, l’association des manutentionnaires portuaires européens (Feport) a obtenu que des ports situés en périphérie, comme Tanger Med au Maroc ou Port Saïd en Egypte, soient intégrés eux aussi dans le nouveau système communautaire. La question des ports britanniques, donc désormais hors UE, a fait également débat, mais la proportion de leur activité de transbordement (d’un gros navire vers un petit tonnage), n’a pas été jugée déterminante.

Le problème des retours à vide

De plus, certains groupes ont plaidé pour que la nouvelle surcharge ne soit pas à la charge du propriétaire du navire, mais plutôt à celle de l’affréteur, avec un focus particulier pour les retours à vide des navires de vracs notamment. Les transports classiques de conteneurs ne sont pas les seuls visés, et la jurisprudence dans ce domaine ne fait que commencer.