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Les tergiversations du gouvernement britannique entraînent des retards très importants dans le démarrage industriel du projet alors que d’autres appels d’offres sont en suspens. 1.300 emplois sont menacés. Un paradoxe alors que la demande en trains neufs en Europe n’a jamais été aussi forte.
Alors que la demande en trains neufs en Europe n’a jamais été aussi forte, Alstom est sur le point de fermer son usine de Litchurch Lane à Derby au Royaume-Uni.
Cette unité de production récupérée en 2021 à travers le rachat du canadien Bombardier fait travailler 1.300 personnes. C’est la plus grande usine d’assemblage ferroviaire du pays, elle est en activité depuis 147 ans.
Comment expliquer un tel désastre? L’industriel français rejette la faute sur le fiasco gouvernemental du projet de ligne à grande vitesse baptisée HS2 (High Speed 2) entre Birmingham et Manchester.
« Nous avons travaillé de manière constructive avec le gouvernement pour assurer un avenir durable à Litchurch Lane, mais après 10 mois de discussions, nous n’avons plus de temps et les chaînes de production se sont arrêtées », explique le directeur général d’Alstom au Royaume-Uni, Nick Crossfield.
« Nous avons travaillé extrêmement dur pour éviter ce scénario de la fin de la fabrication de trains à Derby Litchurch Lane. (Mais) un écart de production de cette ampleur est totalement intenable pour Alstom et notre chaîne d’approvisionnement », poursuit-il.
« Aucune charge de travail significative »
En réalité, Alstom souligne n’avoir désormais « aucune charge de travail significative » sur ce site jusqu’au milieu de 2026 au moins.
Dans une lettre adressée à Mark Harper, le ministre britannique des transports, Nick Crossfield déclare que l’entreprise n’avait d’autre choix que de reprendre le processus de consultation sur les licenciements.
Selon nos informations, si le dialogue entre Alstom et le gouvernement britannique se poursuit au jour le jour, les espoirs d’une issue positive sont très minces.
Les tergiversations et les renoncements du gouvernement britannique dans ce projet stratégique et très coûteux, dont le but est de désenclaver le nord du pays, ont entraîné des retards très importants.
Rappel des faits. En 2021, Alstom et le japonais Hitachi remportent un contrat de coentreprise pour fournir 54 rames qui circuleront sur cette future deuxième ligne à grande vitesse du pays. Montant de la commande: 2,3 milliards d’euros au moins.
Très vite, les deux entreprises se plaignent des retards dans le projet (chaque tronçon de ligne donne lieu à de féroces batailles politiques) et de l’annulation surprise d’un tronçon de la partie nord vers Manchester. Cette accumulation d’obstacles qui repoussent chaque fois le début de la production provoque dans un premier temps le licenciement des travailleurs intérimaires de l’usine.
Face à cette catastrophe sociale et industrielle qui se précise, le ministre des Transports a tenté de reprendre la main sur X (ex-Twitter) en publiant une lettre ouverte.
« Alstom devrait continuer à investir dans son site de Derby compte tenu de la commande confirmée du HS2 ainsi que des travaux de rénovation du Cross Country Voyager, ainsi que d’autres opportunités futures importantes, notamment plusieurs nouvelles commandes importantes de matériel roulant sur le marché. »
Mais pour Alstom, ces perspectives ne sont pas assez solides. Nick Crossfield a ainsi déclaré que les appels d’offres pour ces autres projets ferroviaires, qui auraient contribué à combler le vide, n’ont « toujours pas été lancés ».
Pour le syndicat Unite, la responsabilité du gouvernement britannique dans cet échec est totale.
Des appels d’offres pour d’autres projets qui ne sont pas lancés
« Unite ne restera pas les bras croisés pendant que le gouvernement met en danger des milliers d’emplois. Il y a une énorme quantité de travaux pour lesquels Alstom pourrait et devrait soumissionner, mais le gouvernement ne lance tout simplement pas d’appel d’offres et ne semble pas s’en soucier », a déclaré sa secrétaire générale, Sharon Graham.
« Alstom et le gouvernement doivent maintenant arrêter de tergiverser sans fin et simplement signer les contrats pour assurer la sécurité de milliers de travailleurs hautement qualifiés. Si leur inaction entraîne des suppressions d’emplois, les responsables devront rendre des comptes personnellement », poursuit-elle.
Paresh Patel du même syndicat a déclaré à la BBC que si les licenciements se concrétisaient, cela pourrait signifier « la fin de l’industrie ferroviaire britannique telle que nous la connaissons ». « Nous ne parlons pas de 1.300 emplois, nous parlons de 17.000 lorsque l’on prend en compte la chaîne d’approvisionnement ».
« 1.300 emplois sont en jeu à cause de la négligence et de la complaisance du gouvernement » épingle de son côté l’opposition travailliste.
Utiliser l’usine pour l’export: un scénario quasi-impossible
Si le ministre reconnaît les défis auxquels Alstom est confronté, il encourage également l’industriel à continuer de travailler avec les équipes d’exportation du gouvernement pour trouver d’autres opportunités qui permettront de maintenir le site de Derby en service.
Sur le papier, l’idée peut avoir du sens. Compte tenu de la demande européenne en trains neufs, pourquoi ne pas s’appuyer sur ce site pour livrer d’autres opérateurs dans d’autres pays à travers des contrats remportés ailleurs?
Et on peut s’interroger, dans ce contexte porteur, comment une usine peut se retrouver sans « aucune charge de travail significative »?
En pratique, c’est bien plus compliqué. L’industrie ferroviaire est par essence rigide. Ce que vit Alstom au Royaume-Uni n’est pas le seul exemple. Les sites de production français sont par exemple saturés alors que ceux en Allemagne sont sous-utilisés, ce qui entraîne des retards dans de nombreuses commandes.
Problème, « il est très compliqué de transférer une production d’un site en surcapacité à un site sous-employé », nous expliquait en février dernier François Guénard, consultant spécialisé au sein du cabinet Roland Berger.
Une usine est en effet conçue pour produire des trains répondant à des exigences techniques strictes, réglementaires et des standards propres à chaque pays. Or, cet outil industriel n’offre pas une grande flexibilité pour s’adapter à ces différences. En clair, il est très compliqué de fabriquer un train au Royaume-Uni qui a vocation à rouler en France par exemple.
Par ailleurs, chaque site est conçu pour un type de train, transformer un site pour fabriquer d’autres types de rames exige un investissement massif en outils de production et en formation des salariés.
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