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L’État a exigé de la compagnie ferroviaire de proposer des mesures d’urgence pour mieux accompagner les multiples et chroniques incidents sur cette liaison sinistrée.
Sommée par le gouvernement de mettre en place des mesures d’urgence, la SNCF a proposé une série d’actions pour la la ligne sinistrée entre Paris et Clermont-Ferrand juste avant un énième incident.
Un nouveau retard de plus de trois heures est ainsi survenu dimanche 25 février sur la ligne ferroviaire. Fin janvier, un incident d’envergure avait plongé 700 passagers dans une nuit de galère.
Selon les propres chiffres de la SNCF, la ligne connaît un retard de plus de 3 heures tous les 15 jours en moyenne et un retard de plus d’une heure tous les trois jours en moyenne. En tout, 163 retards de plus d’une heure ont été comptabilisés l’an passé. Elle a transporté 1,8 million de personnes en 2023.
163 retards de plus d’une heure l’an passé
La situation est loin d’être nouvelle. En mars 2022, une nouvelle convention entre SNCF Voyageurs et l’État (qui est l’autorité organisatrice de cette ligne d’équilibre du territoire, donc son financeur) pour la période 2022-2031 a été signée.
Elle prévoit 890 millions d’euros pour la « régénération » de la ligne (760 millions) et la modernisation des voies (130 millions) sur la ligne Paris- Clermont sur la période 2018-2026.
Selon la SNCF, « plus des deux tiers du programme « régénération » ont été réalisés à fin 2023.
Dans le même temps, des rames neuves commandées à l’espagnol CAF pour 350 millions d’euros remplaceront (en théorie en 2026) des Corail antédiluviens.
Mais étant donné la persistance des incidents graves, l’Etat entend parer au plus urgent, d’où ce plan d’urgence « inédit » mis en place par l’opérateur (et financé par SNCF Réseau et SNCF Voyageurs) « pour limiter la survenue de gros retards, et limiter l’impact des perturbations ». Un plan validé par le gouvernement.
Décision a enfin été prise de mobiliser une locomotive statique, stationnée à Nevers, principal d’étape de la ligne. Les pannes de locomotive ont été à l’origine de 14% des incidents l’an passé. D’ici mai, une locomotive mobile de protection suivra les derniers trains du soir. « Elle permet de gagner du temps d’intervention en cas de crise », souligne la SNCF.
Débroussailler les voies et poser des grillages contre les sangliers
On rappellera que c’est l’État qui a validé il y a plusieurs années la cession de la filiale de location de locomotives de la SNCF à la Caisse de dépôt et placement du Québec (CDPQ). Une filiale qui aurait pu s’avérer très utile lors des multiples pannes de locomotive.
Au niveau de la ligne en elle-même, 7 millions d’euros seront investis cette année par SNCF Réseau en 2024 pour notamment débroussailler les voies et poser des grillages pour empêcher le passage des animaux, essentiellement des sangliers qui peuvent être percutés par des trains. C’est une hausse de 50% du budget annuel par rapport à 2020, assure la SNCF.
Et 10 millions seront apportés par les cofinanceurs du programme de modernisation sur la période 2024-2026 pour renforcer la régularité de la ligne.
Jusqu’à 200% de remboursement systématique
Compte tenu de la multiplication des incidents, la ligne va bénéficier dès mars de la « salle de crise nationale » normalement dévolue aux TGV, histoire d’être plus réactif en terme de communication dédiée aux passagers. Ces derniers seront désormais remboursés à 100% en cas de retard de plus de 3 heures et jusqu’à 200% en cas de retard plus important (cette mesure est aujourd’hui appliquée).
« On va traiter cette ligne comme on traite une ligne à grande vitesse », a souligné Jean-Pierre Farandou, PDG du Groupe SNCF.
« A défaut d’avoir une ligne à grande vitesse, il faut que les caractéristiques de cette ligne soient comparables en termes de confort et de sécurisation », a abondé Christophe Béchu, ministre de la Transition écologique.
La SNCF fait le dos rond en se pliant aux injonctions du gouvernement. Reste que la responsabilité de l’Etat dans le naufrage de cette ligne est considérable. Comme pour les trains de nuit et les autres Intercités, c’est l’État qui est le donneur d’ordre, qui supporte le coût (et les déficits) de ces lignes et qui décide des investissements à allouer ou encore du choix du matériel à exploiter.
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