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L’opérateur a détaillé ce jeudi son programme « d’obsolescence déprogrammée » de ses rames de trains à grande vitesse. Objectif: prolonger jusqu’à 10 ans la vie de 104 TGV. Un projet à plusieurs centaines de millions d’euros.
Comment répondre à la demande grandissante pour le train, et le faire le plus rapidement possible? Car la situation irrite au plus haut point à la SNCF: cet été, le record absolu de fréquentation a été battu avec environ 24 millions de personnes qui ont voyagé dans les Intercités, TGV et Ouigo, mais si la SNCF avait eu plus de rames en stock, il est certain qu’elle aurait vendu encore plus de places.
L’opérateur a dû jongler et optimiser ses rames pour offrir plus de places. Pour la direction du groupe, ce genre de situation ne doit plus se reproduire.
Il faut dire que le parc de TGV de la SNCF a dans les dernières années été réduit (matériel réformé, moins d’achats de matériel neuf), se fixant à 363 rames contre 418 en 2018. Un niveau décidé en 2017 dans un contexte très différent pour la SNCF, et qui est aujourd’hui insuffisant pour répondre à la demande.
Doubler la part du train d’ici à 2030
L’entreprise nationale sait qu’elle aura besoin de plus de trains et à court terme. Surtout pour tenir un objectif de taille: doubler la part du train dans les déplacements des Français d’ici à 2030. Or, on n’achète pas un TGV en quelques jours.
« Si on veut accueillir plus de clients, il faut plus de places donc plus de trains » résume Alain Krakovitch, patron de SNCF Voyageurs.
La SNCF a bien anticipé cette problématique avec l’arrivée de 12 rames supplémentaires Ouigo et le nouveau TGV M qui offre 20% de capacité en plus. Mais les nouvelles rames (115 ont été commandées) qui doivent commencer à circuler fin 2024 seront livrées au compte-goutte par Alstom: 12 rames par an. En attendant, il faut trouver une solution.
D’où le « projet Botox ». Evoqué en juin dernier, ce projet est aujourd’hui quasiment officialisé (il doit encore être validé en conseil d’administration).
L’idée: prolonger la durée de vie de 2 à 10 ans de certains TGV d’ici 2025-2026. « Ainsi, ils pourraient circuler plus longtemps et compléteraient la livraison des futures rames », explique Alain Krakovitch.
La durée de vie d’un TGV est de 40 ans
Concrètement, 104 rames de TGV qui auraient dû disparaître d’ici 10 ans vont circuler plus longtemps: de 2 à 10 ans supplémentaires selon les rames. « Le tout, en toute sécurité grâce à un important travail d’expertise et d’ingénierie » ajoute le responsable.
C’est un changement important de paradigme pour la SNCF dans le domaine de la maintenance où tout est extrêmement normé et calibré, notamment la durée de vie des rames qui est fixée à 40 ans. Alain Krakovitch parle même « d’obsolescence déprogrammée et de vraie transformation pour la SNCF ».
L’opérateur souligne que c’est une première mondiale dans le domaine du ferroviaire à grande vitesse. « Et un investissement de plusieurs centaines de millions d’euros » souligne le responsable, intégralement financé par SNCF Voyageurs.
Grâce à cette opération, l’opérateur évitera tout simplement d’avoir moins de rames en circulation avant l’arrivée des nouveaux TGV M.
D’ici la fin du premier trimestre prochain, ces TGV seront expertisés. Les éléments qui sont pris en compte pour statuer du devenir d’une rame sont de plusieurs natures: état de la structure de la rame, de la partie métallique, du chaudron et également des boggies, ainsi que des installations électriques.
10 ans de vie en plus pour les TGV les plus récents
Les rames les plus récentes (un quart des 104 rames concernées), à deux niveaux, seront prolongées jusqu’à 10 ans. Le début du programme de prolongation débutera en 2026 et s’achèvera en 2033.
Les plus anciennes (soit 75% des 104 rames) rouleront deux à quatre ans de plus, les premières rames rénovées circuleront début 2026 sur l’axe Atlantique.
Les rames rénovées ne sortiront pas à l’identique. L’objectif est de les « upgrader », de les remettre à niveau pour qu’elles puissent durer dans le temps, en offrant des standards de confort, de fiabilité et de sécurité tout au long de la durée de vie prolongée.
Concrètement, elles reprendront le design intérieur des rames Océanes et devraient compter un peu plus de sièges que dans leurs versions initiales. En tout, deux millions d’heures de travaux en Technicentre seront nécessaires pour réaliser ce programme, souligne l’opérateur.
A terme, la SNCF estime qu’elle pourra offrir 10 à 15% de places supplémentaires, ce qui selon elle pourrait contribuer à « une baisse des prix des billets » avance Alain Krakovitch même si bien d’autres éléments entrent en compte.
C’est aussi pour l’entreprise nationale un levier important pour réduire son bilan carbone avec l’objectif de zéro émissions nettes de CO2 en 2050, le matériel roulant comptant pour 14% de ce bilan.
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