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Publié le 11 sept. 2023 à 19:12Mis à jour le 11 sept. 2023 à 19:48
Comment faire revenir dans les caisses de l’Etat une partie des mirifiques profits des sociétés d’autoroutes ? Avant l’été, l’exécutif pensait avoir trouvé la solution. En arguant de la surrentabilité par rapport aux prévisions initiales, il voulait réduire la durée des concessions, reprendre la main sur les infrastructures et passer des contrats bien plus avantageux pour la puissance publique (ou moins douloureux pour les usagers, confrontés à la hausse continue du tarif des péages).
« C’est la voie qui nous paraît juridiquement la plus solide et économiquement la plus prometteuse », vantait Bruno Le Maire devant la commission des Finances de l’Assemblée nationale fin mars.
Un avis sévère
Dans la foulée de l’audition, les services de Bercy avaient sollicité l’avis du Conseil d’Etat. Mais début juin, patatras. La plus haute juridiction administrative du pays a rendu son avis au gouvernement, fermant la porte à toute résiliation anticipée. Consulté par « Les Echos », leur avis est même sévère avec les arguments de l’exécutif.
Sur la question des surprofits des sociétés d’autoroutes, les juges rappellent au gouvernement que les concessionnaires ont pris un risque en signant leurs contrats. Certes, les concessions se sont avérées beaucoup plus rentables que ce que l’Etat avait prévu.
D’une part grâce aux taux historiquement bas, voire négatifs, de ces dernières années qui leur ont permis de s’endetter à moindre coût ; d’autre part grâce à l’inflation quasi nulle pendant des décennies qui a minoré le coût des travaux par rapport aux projections initiales.
Mais l’histoire aurait pu être différente. Les sociétés d’autoroutes ont joué, elles ont gagné. « Si le transfert de risques, pour des raisons évidentes, joue essentiellement dans les cas d’évolutions défavorables au concessionnaire, il doit jouer également dans les cas d’évolutions favorables à ce dernier », écrit le Conseil d’Etat.
Un risque d’impasse
Les juges estiment en outre qu’une résiliation anticipée requerrait « une préparation sérieuse qui doit être menée avec rigueur », un « délai de préavis » et une « évaluation financière sérieuse » – toutes conditions visiblement non réunies – alors que les concessions arrivent à terme dans un délai relativement court (entre 2031 et 2036).
De plus, le Conseil d’Etat pointe que des clauses de résiliation anticipées existent déjà dans les contrats. Malheureusement pour le gouvernement, elles prévoient une indemnisation des concessionnaires, qui prive la mesure de son intérêt financier. En clair, la résiliation anticipée est une impasse.
Pour rogner tout de même les profits de Vinci, Eiffage, Sanef et consorts, le gouvernement a donc privilégié une autre voie. Dans le projet de loi de finances pour 2024, il compte intégrer une taxe ad hoc pour tous les concessionnaires du secteur des transports. La manoeuvre est juridiquement risquée. Dans la même audition du printemps à l’Assemblée nationale, Bruno Le Maire ne s’en était pas caché. « Une taxe spécifique aux sociétés d’autoroutes pourrait-elle être instaurée ? Les mêmes contrats comportant une clause de stabilité du paysage fiscal, cette option risquerait fort de se transformer en impasse », avait expliqué le ministre de l’Economie.
Les aéroports mis à contribution
Une déclaration faite cependant avant un autre avis du Conseil d’Etat – que l’exécutif n’a pas non plus rendu public. Celui-là ouvrirait la porte à une hausse de la taxation , au motif que les concessionnaires ont bénéficié des allègements massifs de fiscalité de ces dernières années (baisse du taux de l’impôt sur les sociétés, disparition progressive de la CVAE…), et à condition d’élargir le champ des entreprises concernées, par exemple à tous les concessionnaires du secteur des transports.
Le gouvernement s’apprête donc, selon nos informations, à inclure dans le projet de loi de finances 2024 une nouvelle taxe sur le chiffre d’affaires des sociétés d’autoroutes et des aéroports, sorte de victimes collatérales de ce dossier. Cette taxe pourrait rapporter de 500 à 600 millions d’euros par an. Le montant final dépendra entre autres du sort réservé à ADP, car le gestionnaire des aéroports parisiens n’est pas juridiquement une concession classique comme dans les aéroports dans les régions.
Déjà touché par l’augmentation de la « taxe Chirac » sur les billets d’avion, le secteur aérien est très remonté contre la mesure, qui représenterait une hausse substantielle du prix des billets (entre 2 euros sur la classe éco et 60 euros en classe affaires, selon une source). Tout comme les concessionnaires autoroutiers, les gestionnaires d’aéroports iront donc probablement en justice pour tenter de « transformer en impasse » cette innovation fiscale du gouvernement.
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